Si bien en la Argentina, todavía no hay vehículos eléctricos de producción masiva y recién está tímidamente empezando a implementarse la infraestructura para recibirlos, ya no hay vuelta atrás. París prohibirá los autos a combustión interna a partir del 2030. Shell se compró New Motion, una compañía que transforma estacionamientos comunes en estaciones de recarga. De esta manera, el gigante holandés, ya tiene más de 30.000 estaciones de carga en todo Europa. La revista The Economist en su tapa del 12 de agosto declaró «La muerte del motor a combustión interna». Y decenas de noticias más marcan que el futuro de la movilidad personal viene de la mano de la electricidad. 

Más allá de las ventajas obvias, como no emitir gases a través de un caño de escape y que generan un ruido de en promedio 5 dB menos que sus contrapartes a combustión, a nivel «performance», estos motores no tienen mucho que envidiarle al invento de Christian Huygens en 1680.

Eficiencia

Primero, analicemos las ineficiencias del motor a combustión. Es sorprendente entender que por cada litro de combustible que compramos en la estación de servicio, solamente el 0,6% se utiliza para efectivamente trasladar al pasajero

Si bien son ineficientes, no es despreciable que los 25 automóviles de ruta más rápidos al momento llegan a velocidades de entre 329 y 434 km/h.

Pero los vehículos eléctricos, dada su cortísima trayectoria respecto de los de combustión ya logran una performance sorprendente en varios aspectos.

Los vehículos eléctricos producen un torque pico a 0 RPM, dando lugar a cifras de aceleración impresionantes. Es gracias al torque a bajas revoluciones, baja inercia, y altas «líneas rojas» en el velocímetro que los motores eléctricos tienden a utilizar cajas de velocidad de una única marcha en lugar de transmisiones complejas. Esto se traslada a menos peso en el sistema de transmisión, mayor confiabilidad, y un aprovechamiento mayor de la aceleración al evitar cambios en caja.

Otro tema tiene que ver con la respuesta al acelerador. En particular las limitaciones físicas de las placas de acelerador redondas de giro central, y el hecho de que rotar la válvula de 5% a 15% da a lugar a una superficie de apertura tres veces mayor, mientras que de 95% a 100% solo da lugar a un incremento de superficie de 1%. Con los vehículos eléctricos, la calibración del acelerador con la potencia de salida es simplemente reprogramación de software. Es decir que con un vehículo eléctrico, se puede obtener exactamente el resultado deseado para cada posición del acelerador.

Otro beneficio es la habilidad de utilizar el motor eléctrico para disminuir la velocidad del vehículo. Al permitir que las ruedas hagan girar el motor (y utilicen su inercia como rastra), el movimiento traslacional del automóvil carga las baterías en lugar de recalentar los discos y pastillas de freno. Esto significa menos desgaste en los frenos e inclusive la posibilidad de disminuir el tamaño de los calipers y rotores, reduciendo algo de peso.

Por último, hay que destacar la ventaja de que los «pack» de baterías que son altamente flexibles. Las baterías se pueden colocar de manera plana en el chasis para bajar el centro de gravedad, y pueden ser finas y de formas exóticas porque no requieren una bomba de combustible (que ocupa lugar) ni tampoco requieren que un líquido fluya por gravedad a la bomba. Además se pueden utilizar diversas ubicaciones de baterías en simultáneo. Aunque las baterías son pesadas actualmente, pueden ser empaquetadas de manera de maximizar el espacio interior del vehículo y minimizar el efecto del peso obteniendo un mejor andar.

Además de la performance, es clave destacar cuánto se reduce el mantenimiento de los vehículos eléctricos respecto de los de motores de combustión. Para tener una idea, un automóvil a combustión tiene más de 2000 partes móviles. Los autos eléctricos en cambio no tienen válvulas, transmisión, correas, cigüeñal, levas y pistones que son todas piezas que están sujetas a fricción y calor. En el auto eléctrico en cambio se calculan alrededor de 18 piezas.

En mi experiencia personal como dueño de una moto eléctrica durante más de 5 años, utilizando la moto 3 días por semana, (los otros dos días utilizando la bicicleta), la únicas piezas que tuve que cambiar además del banco de baterías, fueron las cintas y los cables de freno.

En conclusión, además de las ventajas ambientales, que en nuestro país se van a ir dando al cargar vehículos eléctricos a medida que la matriz eléctrica pase a ser más limpia gracias a los grandes parques solares y eólicos de las licitaciones de RenovAR y las instalaciones solares de los ciudadanos, los autos eléctricos tendrán muchas ventajas en cuanto a su «performance» que hasta los más «fanáticos de los fierros» sabrán disfrutar.

Rodrigo Herrera Vegas es co-fundador de Sustentator.com