Desde hace algunos años, por las calles de los Estados Unidos, y muchos países de Europa y Asia circulan autos eléctricos, híbridos o hasta movilizados por pilas de hidrógeno. Es decir, vehículos que conllevan un desarrollo específico que apunta a la reducción parcial o total de gases contaminantes. 

En ese segmento, la Argentina tiene un desfasaje claro. En 1997 salió a la venta en Japón el primer auto híbrido fabricado en serie. Se trató del Toyota Prius, un sedán que llegó al mercado local recién en 2009. Cuando fue lanzado, desde la marca esperaban un guiño impositivo del Gobierno de Cristina Fernández para incentivar su compra.

Eso finalmente ocurrió, aunque con un margen muy escaso, ya que el arancel extrazona que paga toda automotriz por traer un vehículo producido fuera del Mercosur (del 35%) se redujo al 2%, pero para un número acotado de 200 unidades.

Esa barrera fue superada para cuando llegó su rediseño en 2012, por lo que tenía un precio demasiado alto de u$s 59.300. Antes de eso (en 2011), Porsche trajo el Cayenne híbrido, que no gozó de ese beneficio por no ser una terminal radicada en el país, algo que podría haber disfrutado el Touareg Hybrid4 que trajo Volkswagen en 2013, pero, como el cupo de 200 unidades estaba colmado, su precio se ubicaba demasiado alto.

Cambio de era

Hubo un primer cimbronazo cuando Mauricio Macri asumió la presidencia el 10 de diciembre de 2015. El vehículo elegido para llevarlo desde el Congreso hasta la Casa de Gobierno fue un híbrido: un Volkswagen Touareg, todo un mensaje de renovación.

Una segunda señal provino desde YPF, que anunció días atrás la instalación de 220 puestos de recarga para autos eléctricos, que serán distribuidos en 110 estaciones de servicio de todo el país, siendo instalados los primeros entre junio y julio en las YPF de la autopista Buenos Aires-La Plata.

Pero las señales se convirtieron en realidad cuando el 12 de este mes se publicó, en el Boletín Oficial, el decreto presidencial que reduce o elimina el impuesto extrazona (35%) para la importación de vehículos eléctricos, híbridos o a hidrógeno de las marcas que cuentan con una terminal radicada en el país. En detalle, se «reduce transitoriamente los derechos de importación extrazona de una cantidad limitada de 6.000 vehículos para un período transitorio de 36 meses». Asimismo, se prevé una reducción aún mayor para los que lleguen en formatos SKD o CKD (semi o completamente desarmados, en cada caso). De este beneficio quedan exceptuados los que tengan un peso en vacío inferior o igual a 400 kilos destinados al transporte de personas, o 550 kilos, para vehículos utilitarios (en ambos casos, sin incluir el peso de las baterías para vehículos eléctricos); potencia máxima inferior o igual a 15 kV; y autonomía inferior o igual a 80 km.

Para Mariano Jimena, presidente de la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos (AAVEA), «este tipo de decreto es fundamental». Esta entidad, formada en 2012, es base comunicante entre distintos sectores que hasta hoy no tenían vinculación, pero que, a partir de este decreto, la tienen: «El primer acercamiento con el Gobierno nacional lo tuvimos en marzo del año pasado. Primero trabajamos en reuniones aisladas y puntuales, y luego, en junio, armamos la primera mesa de trabajo con todos los sectores que intervienen en la movilidad eléctrica, no solo con el auto, sino también a nivel infraestructura». Según Jimena, el visto bueno hacia los eléctricos se basa en que «hay un contexto internacional que lo lleva adelante y avanza cada vez más fuerte; son decisiones a nivel comercial de las automotrices y empresas de energía que empiezan a entender la movilidad ecológica como un nuevo negocio: en vez de expender combustible, ahora venderán electricidad».

Desde AAVEA están trabajando en la reglamentación para la instalación de puntos de recarga en estaciones de servicio y estacionamientos. «Con este proyecto no es que vamos a tener inundado el país de eléctricos, sino que su inserción será progresiva, controlada, con un cupo máximo estipulado. Es una prueba piloto que es un beneficio, que es para mejor y que no complicará la situación energética», dice.

Los pesados también se anotan

Si con los automóviles fue muy lento el proceso hacia la adopción de vehículos ecológicos, con los camiones no fue la excepción. En 2010, Volvo inició la comercialización de ómnibus híbridos en ciudades como Londres, Edimburgo o Estocolmo.

De hecho, en junio de 2012 empezó a producir vehículos híbridos en Curitiba, Brasil, y desde entonces ya ruedan en diversas ciudades de ese país y de Colombia. En la Argentina, recién este año se adoptó la normativa Euro 5 de emisión de gases (la mayoría del parque automotor corresponde a la Euro 3), y actualmente se realizan pruebas del primer bus híbrido en rodar por los caminos del país. Se trata del Volvo B215RH 4×2, uno que combina un motor diésel de 4,7 litros de cilindrada con otro eléctrico que es alimentado por una batería liviana de 225 kilos y desarrolla una potencia de 215 CV. El mismo fue probado en la Ciudad de Buenos Aires, tomando el lugar de uno convencional destinado a recorrer el circuito turístico porteño.

En la comparativa, las conclusiones son contundentes: 35% menor consumo de combustible, 35% menor de emisión de gases carbónicos, 50% de reducción de material particulado (hollín) y 40% menos de Nox en el ambiente (óxidos nocivos para la salud) que los buses con tecnología Euro 5. Y si se lo compara con uno Euro 3, la reducción de emisiones es casi de un 90%.

Sobre este bus, Alejandro Ariza, gerente Comercial de Volvo, amplía: «Este producto es Mercosur, por lo que, a pesar de este decreto, ya entraría sin aranceles. El chasis se fabrica en Brasil, pero estamos diseñando un ómnibus híbrido con la local Metalpar (especializada en carrocerías). Dentro de 90 días lo vamos a tener para realizar ensayos y apuntamos a comercializarlo para fin de año».

«Con esta apertura que se está dando convivirán muchas tecnologías ecológicas. La matriz eléctrica local no está preparada para recibir ómnibus eléctricos. El 60% de la energía que se genera en el país es por centrales termoeléctricas, es decir, proviene de la quema de combustible de baja calidad.

En su momento, nos reunimos con el ministro de Ambiente y Desarrollo Sustentable, Sergio Bergman, para explicarle por qué nos interesaba difundir los híbridos pero aún no los eléctricos. Volvo ya los tiene en Suecia, pero el país todavía no está preparado», explica la ejecutiva.

El costo de un bus eléctrico, detalla Ariza, «triplica al de uno convencional», por lo que es «imposible para un operador afrontar una inversión de este tipo, salvo que sea apoyado 100% por el Gobierno». En cambio, un bus híbrido cuesta alrededor de un 35% más caro que uno convencional, algo que sería amortizado en el tiempo con el ahorro de combustible.

«Si queremos tomar la experiencia de Europa o los Estados Unidos, ningún país, salvo China, dio un paso directamente a buses eléctricos, ya que comenzaron con los híbridos, luego les siguieron los híbridos enchufables y recién ahora están utilizando eléctricos. Si empezamos así, vamos a andar mal», concluye.

Sin embargo, sobre el cierre de esta edición, desde Balcarce 50 salió otro decreto de importancia para la industria. Es que mientras Macri se encontraba de gira por China en busca de inversiones, en el Boletín Oficial se publicaba la habilitación a CTS Auto «a operar como terminal de la industria automotriz» en representación de BYD, un fabricante de origen chino que se especializa en vehículos eléctricos.

Según contó Isaac Attie, vocero de CTS Auto, la misma «pertenece al Grupo BYD, fabricante de automóviles, vehículos comerciales y paneles solares fotovoltaicos, entre otros renovables, y cuyo fin industrial en la Argentina es la producción de buses eléctricos». En una primera etapa, se invertirán entre u$s 70 y 100 millones para la construcción de una planta (cuya sede no está definida), y que producirán «buses de 12 metros de largo, para luego ampliar a otras soluciones de transporte urbano, como uno de 10,5 metros o uno articulado para el sistema de Metrobus».

La meta es iniciar las operaciones a fines de 2018, y crear 300 puestos de trabajo. En cuanto a la integración de partes locales, apuntó que «hay algunas que no se desarrollan aquí, como las baterías de fosfato de hierro que emplean los buses y que la firma fabrica, pero el resto de las piezas podrían integrarse localmente».

Los primeros en llegar

El primero en anunciar un vehículo eléctrico fue Renault hace dos años. Se trató del Kangoo y Twizy, de la gama Z.E. (siglas en inglés para «cero emisiones»). Su llegada fue pospuesta varias veces, pero la versión eléctrica del utilitario ya está homologada, por lo que restan detalles para su comercialización.

También homologado está el Kia Soul E.V., la versión 100% eléctrica del crossover que en Europa se ofrece con una potencia de 111 CV y 212 km de autonomía, sobre el cual no se conoce cuándo saldrá al mercado. Hyundai está tramitando la aprobación del híbrido Ioniq (motor 1.6 naftero y otro eléctrico con 141 CV), en tanto Volkswagen anunció la llegada del Golf GTE, un híbrido con motor naftero turbo de 1,4 litros que entrega 204 CV.