Las vacaciones de invierno siempre prometen aventura en la montaña nevada y la Patagonia. Aquí explicaremos todo lo que hay que saber sobre las verdades y mitos de la conducción en los caminos nevados y el temible hielo en la ruta.

Importante: Sólo hablaremos de la conducción por caminos con nieve o hielo, dejando las técnicas específicas para el manejo todo terreno en «nieve honda», para próximas oportunidades.

Mientras que la nieve es la precipitación sólida de gotas de agua en forma de copos, el hielo se forma cuando el agua se congela sobre el suelo. Tanto uno como el otro, ambos reducen drásticamente la adherencia en la calzada, para lo cual debemos seguir ciertas recomendaciones especiales a tener en cuenta.

* Distancia: Inicialmente multiplicar las distancias de seguridad por 10. Sí, 10 veces más distancia entre vehículos y maniobras antes de los obstáculos y variantes del camino.

* Manejo progresivo: Aplicar el acelerador y el freno en forma muy suave y progresiva, utilizando el escalonamiento de la caja de cambios para retener la tracción en los momentos de desaceleración.

* Ayudas a la conducción: Mantener siempre los controles conectados de ABS, TRC y ESP (ver al final de la nota).

* Transmisión: En el caso de las cajas automáticas, pasar a modo manual para aprovechar cada marcha.

* Dirección: En cuanto al volante, girar poco y esperar la demora necesaria hasta que las ruedas delanteras copien el terreno y logren adherencia, evitando sobre maniobrar por ansiedad, manteniendo siempre la calma (suena fácil decirlo, pero es la mejor opción).

Con estos datos básicos ya podemos empezar a entender que, cuando haya temperaturas de cero grados o menos, el camino merece más atención de lo habitual.

La previa

Además del mantenimiento usual, cuando vamos a circular por la Patagonia o la montaña es conveniente consultar los datos de la zona en cuestión, para lo cual existen tres webs de información fundamentales.

El estado de los caminos puede averiguarse en el sitio de Vialidad Nacional, ingresando a su web oficial. En cuanto al pronóstico meteorológico, la mejor data la tiene el Servicio Meteorológico Nacional y está en su web oficial. Por último, y de ser necesario, pueden consultarse el estado de los pasos fronterizos necesarios en el sitio de la Gendarmería Nacional, también en su web.

Allí, o descargando sus apps correspondientes, se encuentra toda la información discriminada por provincias, nombres y con mapas aclaratorios. Saber de antemano cómo van a estar los caminos y el clima es empezar el viaje con más seguridad.

Batería y puesta en marcha

El momento del arranque del motor es el más crítico para una batería, ya que se le demanda la mayor entrega de potencia y en forma instantánea. Si a esto le sumamos las temperaturas frías, la integridad de la batería puede verse afectada tanto en su duración como en su eficiencia.

Para que la batería entre en calor es recomendable, antes de arrancar el motor, dar contacto y encender las luces por un lapso de 10 segundos, logrando que el circuito empiece a entregar corriente de forma paulatina. Luego apagarlas y poner en marcha el motor. Son detalles que suman vida útil.

El hielo blanco y el hielo negro

* Hielo blanco: Caen los copos de nieve y tapan el camino. Los primeros autos y camiones comprimen la capa superficial de nieve dibujando una huella poco profunda sobre los carriles de avance. Con el paso de los vehículos y las bajas temperaturas, el piso de la huella se compacta y se transforma en un hielo fácilmente visible por su color claro y brillante, dando lugar al conocido “hielo blanco”. Su color característico permite identificar el peligro desde una distancia prudencial y anticiparse a las maniobras, siempre que se respete la velocidad de control adecuada.

* Hielo negro: El agua de deshielo, rocío, lluvia o humedad descansa sobre el camino. Con el frío de la noche y la mañana, esta se congela y cubre al pavimento con una capa de hielo difícil de identificar a la distancia, cuya transparencia trasluce el color negro del asfalto que engaña al ojo del conductor al apreciar una adherencia inexistente. La forma más efectiva de anticiparse a este “hielo negro” se logra observando los lugares, curvas y sectores donde la sombra permanece sin que el sol les llegue, aún entrada la mañana o durante el día completo. El pasto congelado y la vegetación cubierta de hielo en las banquinas son también indicadores claros de la presencia de hielo negro en la calzada, siendo la atención al camino y su entorno el mejor aliado para disminuir la velocidad aún más en sectores de peligro. Evitar conducir de noche o temprano a la mañana también es una previsión de seguridad importante.

El hielo de puente (un peligro subestimado)

Si a las bajas temperaturas le agregamos el efecto del viento en superficie, la presencia de humedad en el suelo puede adelantar su congelamiento, aunque el indicador marque más de 0 grados. ¿Se entiende? Entonces es muy fácil encontrar que, en los puentes, donde el viento pasa por arriba y por debajo de la ruta, el agua depositada alcance su  congelamiento en forma prematura aunque en el resto de la ruta no se haya formado hielo aún. Por ende, al venir manejando por un camino con grip y entrar al puente con hielo no visto, se produce la falta imprevista de adherencia y control, tanto en la entrada como en la salida. El peligro se magnifica cuando los puentes se encuentran inmediatamente después de una curva, típico en caminos de montaña.

Por eso, al acercarse a un puente con sombra o en una mañana fría, conviene dibujar la curva para entrar a la estructura colgante lo más recto y a la menor velocidad posibles, manteniendo el volante derecho hasta salir del mismo.

Como información, en Canadá y el Norte de USA, el «hielo de puente» genera el mayor porcentaje de accidentes viales en invierno. Dato no menor.

Neumáticos de invierno

A partir del descenso de los 7 grados de temperatura un neumático convencional se endurece, perdiendo las cualidades de flexibilidad y adherencia sobre el piso, transformándose en ruedas cuasi de plástico, que no logran sostenerse en la calzada. A partir de la década del ’70 algunos fabricantes de neumáticos incluían en su flanco la denominación M+S, que indicaba un dibujo más agresivo y un compuesto más blando para hacer frente a terrenos con barro o nieve. Si bien esto es útil, consiste sólo en una «auto certificación» de cada marca, no constituyendo un aval para su uso en ninguna legislación. En otras palabras, la sigla M+S no es garantía de identificación de un neumático de invierno.

A partir del 1 de enero de 2018, la Unión Europea determinó que para que un neumático fuera debidamente homologado para tal fin debía pasar por rigurosas pruebas ISO de frenado y estabilidad que garantizara un rendimiento acorde en terrenos nevados y con hielo. Por ello, y al día de hoy, la única identificación de un verdadero neumático de invierno es un logo en relieve en el flanco, compuesto por una montaña de tres picos con un cristal de nieve dentro, denominado 3PMSF (Three Pikes Mountain Snow Flake). Si no tiene el logo de la montañita de tres picos con el copo de nieve adentro, no sirve. Y sí, también está súper probado que traccionan, frenan, doblan y mantienen la estabilidad mejor que las cadenas, siendo más seguros, ecológicos, cómodos y útiles.

* La tecnología de los neumáticos: Estos neumáticos poseen un mayor porcentaje de sílice en el compuesto de la banda de rodamiento, lo que mantiene la flexibilidad del caucho por debajo de los 7 grados de temperatura. Adicionalmente, en su dibujo presentan unos micro cortes con forma de “Z” que flexionan en cada giro provocando una diferencia de temperatura que les permite pellizcar la nieve y pegarse al hielo. La nieve atrapada en las micro hendiduras actúan con el efecto de “muñeco de nieve”, generando una oruga sobre el piso y logrando mas agarre. Si de chico alguna vez se te pegó la lengua en un cubito de hielo, ese es el mismo principio de funcionamiento de estos cauchos en el piso congelado: se pegan al piso. Claramente, estos neumáticos deben ser montado sobre las cuatro ruedas (no solo sobre las que traccionan) y su uso puede extenderse a climas templados, aunque no demasiado cálidos.

* Presión adecuada: Si bien en terrenos de poca adherencia como la arena o el barro es recomendable bajar la presión, esta técnica no constituye ninguna ventaja en los caminos con nieve o hielo. Por el contrario, el efecto de flotación de la rueda al producir menor presión por centímetro cuadrado genera un efecto de mayor patinamiento y deslizamiento de la rueda, aumentando peligrosamente la pérdida de control del vehículo. Por eso es enfáticamente recomendable mantener la presión normal de uso indicada por el fabricante y nunca bajarla aunque se lo recomiende en una charla de café o se lo escuche al gomero de la esquina. La dinámica del efecto buscado es que, con la presión normal, la rueda busca perforar la capa de nieve o hielo para pisar sobre el suelo firme debajo (recordemos que hablamos de caminos nevados, no de nieve honda fuera de ruta). Incluso es conveniente revisarlas más periódicamente ya que con el frío y la altitud la presión tiende a disminuir en dos libras cada 10 grados de descenso de temperatura.

Neumáticos con clavos

Además de la tecnología de invierno existen los neumáticos con clavos, de punta redonda y unos 2 mm de altura, que les facilitan el agarre al clavarse sobre la superficie congelada. Estos neumáticos son muy específicos para lugares donde el hielo es permanente y solo deben utilizarse en las localidades y períodos que así lo exijan, ya que su uso sobre asfalto seco lo deteriora, siendo pasibles de multas por su rodaje.

En Argentina, sólo están permitidos -y exigidos- en Tierra del Fuego durante el invierno.

Cadenas: la solución local

Tranquilo, si el conductor no es habitante del Sur o la montaña y sólo viene por las vacaciones existe la opción temporal de las cadenas. Veamos sus particularidades.

* Diseño: Estos accesorios constan de un tramado circular que se instala firmemente uno en cada rueda para lograr que al girar, sus eslabones se traben con la nieve compactada y se claven en el hielo del camino para lograr tracción y adherencia.

* Origen: Básicamente existen de dos tipos, las nacionales –de mejor calidad y efectividad- y las chinas, más económicas aunque efectivas durante una o dos temporadas.

* Colocación: En cuanto a su colocación conviene seguir las instrucciones de sus fabricantes, siendo enfáticamente recomendable la práctica en casa para descubrir los secretos y habilidades antes de salir a la ruta. Aprender a poner las cadenas durante una nevada no es nada grato, además de riesgoso. Siempre use guantes, se lo recomiendo.

* Modo de uso: La adherencia de un vehículo en movimiento tiene 4 vectores de aplicación: la tracción, el frenado, la dirección y la estabilidad. Mientras la dirección es exclusiva del eje delantero, el frenado lo es en los dos ejes y la estabilidad es exclusiva del tren trasero, reservándose la tracción en forma variable, según sea delantera, trasera (propulsión) o 4×4 en ambos. Entonces, para rodar en forma segura, traccionar, doblar, frenar y poder mantenerse en el carril en cualquier situación siempre será necesario tener cuatro cadenas, una en cada rueda, independientemente de la tracción. ¿Correcto? Pues bien, por esas cuestiones de idiosincrasia, usos y costumbres y derivados de las viejas chatas de tracción simple en las huellas de barro, acá en Argentina muchos sólo usan dos cadenas, nada más. ¿Qué le vamos a hacer?

* ¿Adelante o atrás?: Si alquilaste un auto y descubriste que sólo tiene dos cadenas (como suele ocurrir), la respuesta es básica: en un tracción delantera, adelante (y que Dios lo ayude a controlar la cola en una frenada en bajada) y en un propulsión trasera, atrás (y que el Cielo le de una mano para doblar al llegar a una curva). ¿Y en un 4×4? A diferencia de la creencia popular, si sólo se dispone de un par de cadenas (2), deben ir colocadas en el eje trasero, porque la transferencia de carga sobra la parte posterior al momento de acelerar hace mucho más efectiva la tracción, ya que si estuvieran en el eje delantero, la perdida de tracción por el efecto “wheelie” dificulta la transmisión al reducir su contacto con el piso. Probado. Además, gran variedad de vehículos 4×4 no disponen de espacio suficiente en las ruedas delanteras para su colocación sin rozar con elementos de suspensión y dirección (y el potencial peligro si una cadena se corta y se lleva al flexible de freno u otro componente de suspensión o dirección). Por último, y no menos importante, es que los manuales de usuario de los vehículos 4×4 en cuestión siempre recomiendan su uso en las ruedas posteriores. Los ingenieros saben.

* 4×2 con cuatro cadenas matan 4×4 con dos: El mejor 4×4 del mercado no logrará tracción si no dispone de neumáticos adecuados o cadenas en las cuatro ruedas, siendo fácilmente superado en prestaciones por un automóvil común de tracción simple que cuente con las ruedas adecuadas o las cadenas correspondientes.

* ¿Y en diagonal?: Colocar dos cadenas de manera diagonal es una pregunta frecuente. La respuesta es técnicamente inviable, ya que el efecto del diferencial hace muy complicada la transmisión de tracción a una sola rueda sobre el terreno (la otra empezaría a girar sin parar), sin contar lo perjudicial para la transmisión en cuestión.

* Opciones alternativas: Las cadenas de tela (efectivas pero de costo elevado), los precintos plásticos y la cadena líquida (spray) son soluciones de circunstancia de corta duración que pueden servir para salir del paso momentáneamente, pero no son consideradas por las autoridades de aplicación de la Ley como reemplazo de las cadenas físicas, siendo estas últimas las únicas legales para circular.

* ¿Qué dice la Ley?: Respecto al tema, las autoridades de competencia en el tránsito (Policía y Gendarmería especialmente) exigen la portación de al menos un juego de dos cadenas por vehículo, las cuales deben corresponder al rodado del vehículo y estar en condiciones de uso, según la Ley Nacional de Tránsito 24449. Llegado el caso pueden pedir la colocación de las mismas si el camino estuviera muy comprometido.

* El momento de colocar las cadenas: Si el clima arrecia, comienza a nevar y se incrementa la altura y el frío, las manchas de nieve y hielo van a empezar a aparecer, avisando que es momento de parar, todavía en un lugar seguro e instalar las cadenas. Para ello es conveniente alejarse de la banquina lo más posible, evitando las curvas, los lugares angostos y confinados y las zonas de escape. Es muy saludable aprovechar las entradas a los campos y estancias o lugares amplios y distantes del camino para trabajar con tranquilidad y seguridad, apagando las luces bajas y encendiendo las balizas. Desplegar los triángulos de emergencia a distancia y colocarse el chaleco reflectivo son acciones que contribuyen a una maniobra segura durante la instalación.

Las asistencias a la conducción y sus mitos

El sistema antibloqueo de frenos (ABS), el control de tracción (TRC) y el control de estabilidad (ESP) son asistencias electrónicas a la conducción diseñadas para evitar la pérdida de adherencia y mantener el control durante los desplazamientos, por lo cual siempre es necesario dejarlos activos durante la conducción, más aún sobre caminos nevados o con hielo.

Si el vehículo dispone de modo de conducción en nieve («Snow») es necesaria su activación para permitir que la configuración específica facilite el control en el manejo. Sólo en circunstancias de atascamiento, en el cual el sistema no permite el giro libre de las ruedas para zafar de la encajada, será recomendable desconectar parcialmente el control de tracción (TRC), para lo cual deberá seguirse las instrucciones del manual del usuario de cada vehículo. Una vez recuperado el movimiento se debe reconectar el sistema para obtener la máxima seguridad en el tránsito.

Conclusiones

La nieve y el hielo son, en conjunto, el tipo de terreno más desafiante que puede encontrarse cualquier conductor, por más experto que sea, especialmente porque siempre se presentan juntos y entremezclados. Donde hay nieve, seguro también habrá hielo.

Una buena preparación a conciencia, neumáticos adecuados, cadenas y mucha suavidad son los factores que permitirán llegar a destino sin inconvenientes.

J.D. (@JavierDobalo)

Consejos de la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Click en la imagen para descargar en alta resolución.