La historia reciente de las concesionarias de los dos ramales en manos privadas, el Belgrano Norte y el Urquiza, estuvo signada por muchos interrogantes desde que Gabriel Romero (Ferrovías) y Aldo Roggio (Metrovías), se presentaran como arrepentidos en la causa que se instruyó a partir de las anotaciones del chofer Oscar Centeno. El primero dijo que había pagado 600.000 dólares a Cristina Kirchner para extender el plazo de finalización del contrato de la Hidrovía, otra empresa del llamado Grupo Emepa. Roggio, por su parte, reconoció que entregaba mensualmente el 5% de los subsidios que recibía por las concesiones del tren y del subte, entonces, de jurisdicción nacional.Una de las estaciones de la línea Urquiza

Desde entonces se tejieron muchos escenarios, como quitarles la concesión y estatizar los ramales como ya sucedió con los grupos que comandaban Claudio Cirigliano (TBA) y Sergio Tasselli (Trenes Metropolitanos). Sólo se avanzó en parte, y sin llegar a un proceso final de apertura de sobres, en un llamado a licitación para que compitan con otros oferentes. Pero ni una ni la otra. Mediante dos resoluciones del Ministerio de Transporte fechadas el 3 de abril y publicadas unos días después, se decidió que sigan un tiempo más como operadores de la red.

Las excusas están planteadas en los considerandos de la norma. Básicamente, se reconoce que no se avanzó con la licitación para que haya una compulsa de precios para operar los ramales. “Extiéndese el plazo (…) por el término de 18 meses contados a partir del 31 de marzo de 2023, a efectos de llevar adelante todos los actos que correspondan para adecuar la documentación licitatoria en los términos expresados en el decreto 170 de fecha 30 de marzo de 2023″, dice cada una de las dos resoluciones que se publicaron, una por cada ramal.

Los ramales Belgrano Norte y Urquiza, en manos de Ferrovías y Metrovías, fueron concesionados durante los 90, en plena ola privatizadora del gobierno de Carlos Menem. Fueron entregados a la gestión privada en aquella década y sus contratos vencían en diciembre de 2017 para el Urquiza, y en abril de 2018 para el Belgrano Norte. Pero sin un plan concreto para estas concesiones, el gobierno de Mauricio Macri extendió por 18 meses el sistema.

Desde ese momento, jamás se avanzó en una licitación definitiva ni tampoco tomaron formas los aires estatizadores que sí se impusieron en todos los otros ramales. Esta, que terminará en septiembre de 2024, es la última de una serie de medidas que fueron entregando 18 meses más a la espera de una definición sobre el tema.

Esta vez hay una característica más. Para poder mantener la prórroga es necesario una excusa que motive la decisión. Caso contrario, se revierte la concesión y el manejo regresa al Estado. Entonces, como suele suceder con esa impronta regulatoria espasmódica, el Gobierno sacó un par de días antes de estas extensiones otro decreto, el 170/23, fechado el 30 de marzo. “Llámase a licitación pública nacional e internacional para otorgar la concesión para la operación y mantenimiento del servicio público de transporte ferroviario de pasajeros de las líneas Urquiza y Belgrano Norte, cuyo titular es el Estado nacional”, dice el artículo primero. Luego, tres más de forma.

Así las cosas, mediante ese escueto decreto se encontró la base para insertar en las prórrogas los motivos: hasta que se avance con el proceso, operen. Algo así sería la fórmula que se usó para no definir nada y mantener las cosas como están.

Según se puede calcular desde los presupuesto de las empresas ferroviarias estatales, el mundo de los trenes está subsidiado casi totalmente. De acuerdo con las previsiones de la Sofse, la empresa estatal que opera todas las líneas metropolitanas menos estas dos que están bajo gestión privada, para este año se reservó un presupuesto para subsidios de 265.833 millones de pesos. Algo así como un cuarto de billón para todo el período. La compañía tendrá sus boleterías abiertas para cobrar tickets que representarán apenas el 2,3% del total de lo que gasta. Para ser gráficos: la organización presupuestó 272.358 millones de pesos por año, de los cuales los llamados “ingresos de la operación” serán 6500 millones.

Las dos empresas del los grupos Roggio y Emepa también son receptoras de millones de pesos por mes. Según los datos oficiales del Ministerio de Transporte, Ferrovías recibió para atender la operación del tren de color rojo que corre paralelo a la pista del aeroparque porteño, el subsidio para la compensación de costos de explotación de línea Belgrano Norte, 2425 millones de pesos, a razón de 1212 millones de pesos mensuales, por enero y febrero ya que marzo aún no está informado en las planillas oficiales. Para el caso de Metrovías, por el mismo concepto, el Tesoro le giró 1223 millones de pesos por el primer bimestre.

La suerte no les fue tan esquiva a cada uno de los dos arrepentidos Romero y Roggio después de haber reconocido haber pagado coimas. El dueño de Ferrovías mantiene la operación del tren mientras que su empresa estrella, la concesión de la Hidrovía, pasó a manos estatales cuando terminó la concesión. Roggio, por su parte, en 2020 volvió ganar la licitación del subte porteño luego de que fuera el único oferente. Metrovías operará la red por otros 12 años, prorrogables por 3 adicionales.

Por un tiempo, al menos, se verán trenes rojos y amarillos por las únicas vías privadas que quedan en la zona metropolitana. Mientras, y de acuerdo a un decreto de apuro, “se avanza” con una licitación que no se pudo mover desde 2017, cuando vencieron las concesiones. Quizá, lo único más lento que los trenes de larga distancia que inaugura cada tanto el Gobierno.