Viajar a Europa o Estados Unidos, al menos hasta marzo, puede costar entre 30% y 70% más en dólares que antes de la pandemia. Las subas exceden el impacto de las cargas e impuestos argentinos, aunque son significativos, a punto tal que pueden llegar al mismo valor del ticket neto. La suba en dólares se explica, según especialistas, en que todavía hay menos oferta de vuelos, muchas líneas aéreas usan aeronaves más chicas y el precio del combustible también se incrementó. La financiación –restringida por el Banco Central– era la vía elegida para afrontar el pago por quienes no tienen flexibilidad en las fechas.

La tasa del 43% regulada por el Central para la refinanciación del saldo de la tarjeta de crédito tiene un límite de $200.000, lo que para enero no alcanza ni a la mitad de un ticket. Por ejemplo, volar por Aerolíneas Argentinas desde Ezeiza a Madrid el 1° de enero y regresar el 15 cuesta $426.868 (con equipaje en bodega), lo que equivale a US$4200 a valor oficial o US$ 2123 al dólar blue). En la primera quincena de febrero cae a $294.088 (US$2948 y US$1455, respectivamente).

Paula Cristi, gerente general para la Argentina y Uruguay de la plataforma Despegar, indica que los valores de la industria son “dinámicos” porque dependen de la “disponibilidad” de sus proveedores, el factor de ocupación, la estacionalidad, el tipo de servicio, la anticipación de la compra y la estadía promedio prevista en las fechas.

“La oferta, en general, está todavía 40% debajo de la de fines de 2019 en el mundo; se ha recuperado más el cabotaje que los vuelos internacionales; en Estados Unidos esas conexiones nunca se limitaron, pero se redujeron por retracción del mercado”, señala.

Su colega Franco Rinaldi entiende que si bien hay una recuperación de la pandemia todavía está por debajo de las expectativas por la sexta ola de coronavirus en el hemisferio norte: “Eso socava la demanda, le pega de lleno. Hay que pensar que aun antes de la existencia de vacunas había menos restricciones que ahora en países e incluso en aerolíneas. Hay menos conexiones, y lo que se suponía que se iba a resolver en 2022 pasa para 2023; las compañías vuelan menos y tienen que facturar más por kilómetro recorrido”.

Insiste en que las líneas aéreas son “cautas” respecto del aumento de la oferta ya que, por una “enorme cantidad de factores”, no se pueden introducir cambios semanales. “La oferta está achicada lo máximo posible y hay cuellos de botella porque el alza de la demanda es muy incipiente”, agrega, y enfatiza que las empresas intentan recuperar “algo” de lo perdido en estos casi dos años.

Respecto de la Argentina, Dozo plantea que la oferta internacional todavía está 60% por debajo de la pre pandemia, a lo que se suma que hay 61% menos de extranjeros viniendo al país y 47% menos de nacionales y residentes viajando al exterior.

“La vuelta de los vuelos es una gran noticia para la industria en general, y para los viajeros en particular, porque aumenta las opciones y la disponibilidad de asientos, además de suponer una alternativa para aquellos que tenían un viaje planeado y hasta al momento no habían podido concretarlo”, insiste Cristi, quien advierte que los precios “deberían acomodarse en los próximos meses”.

Mientras Cristi menciona que los “tiempos de incertidumbre están quedando atrás”, Dozo entiende que no es el caso para las aerolíneas que operan desde y hacia Europa, donde hay dudas sobre la evolución de la pandemia, ahora con la nueva variante Omicron.

Un vuelo Londres-Buenos Aires-Londres por la British Airways para enero cuesta 1500 libras esterlinas, 40% más que ese mismo mes de 2020. Con la calificación de la Selección Argentina al Mundial de Qatar 2022, los datos sobre el costo de vuelos con escalas hacia ese destino muestran que rondan los US$1700, cuando falta un año para el campeonato. Qatar Airways dejó de volar a Buenos Aires y llega a San Pablo.

Ese es otro aspecto que encarece los vuelos desde la Argentina: hay destinos que requieren de más escalas. “Si no hay una buena ocupación es puro gasto, porque el tramo San Pablo-Buenos Aires-San Pablo implica una tripulación completa adicional, y si no hay suficientes frecuencias se incrementan viáticos, postas, etc”, describe Dozo.

El consultor explica que las compañías internacionales necesitan una ocupación del 80% hacia arriba y que hay una pérdida importante de los pasajeros de negocios que usan primera o business, clases que complementan el resto del avión.

Cristi enfatiza que a medida que aumente la oferta de vuelos habrá mejores precios. Señala que habrá más conexiones a Brasil, por ejemplo, por la vuelta de GOL y por el incremento de frecuencias de Aerolíneas Argentinas, Latam y Turkish Airlines. Lo mismo se espera con respecto a otros destinos a raíz de la vuelta al país de British Airways y de Air Canada a partir de diciembre.

Hub Córdoba

Los reclamos del Gobierno de Córdoba y sectores empresarios por Hub Aéreo Córdoba (HAC) fueron muchos durante el cierre del tráfico aéreo; aun hoy las conexiones están muy por debajo de la pre pandemia. Un ejercicio muestra que, para cada par de aeropuertos vinculados al HAC, la distancia a recorrer para conectarlos entre sí triangulando con Córdoba, en lugar de hacerlo con uno de Buenos Aires, reduce distancias en el 53% de las combinaciones posibles y esa baja es del 12%.

Los datos se desprenden del informe del Instituto de Economía de la Universidad Siglo 21, a cargo del economista Gastón Utrera. Cuando el análisis se extiende al total de las combinaciones de aeropuertos del interior (630 combinaciones posibles), los resultados muestran una reducción de distancias del 65%.

Los datos están vinculados con el potencial de reducción de distancias a través de la utilización del HAC. El reporte señala que el análisis de lo efectivamente ocurrido durante las últimas dos décadas muestra un todavía bajo aprovechamiento del potencial de reducción de distancias en la conectividad del interior a través del HAC y un marcado crecimiento del impacto efectivo del HAC en la conectividad del interior del país, que se multiplicó por ocho entre 2008 y 2019, pasando del 0,8% al 6,4% de las combinaciones entre aeropuertos del interior.