El Centro Armstrong se encuentra en el desierto de Mojave, en California, a unos 140 kilómetros al norte de Los Ángeles, dentro de la Base Aérea de Edwards, que con sus más de 1.200 kilómetros cuadrados se constituye como la segunda base más grande en EEUU. Aquí opera el Ala de Pruebas 412 de las Fuerzas Aéreas, de la que es parte la famosa escuela de pilotos de pruebas U.S. Air Force Test Pilot School.

Son muchísimos los experimentos científicos que se vuelan en el Centro Armstrong a bordo de aeronaves, y muchos los conceptos y las tecnologías que se prueban en vuelo, tecnologías que son luego transferibles principalmente a la industria aeronáutica, pero también al sector espacial, además de a otros sectores, en ocasiones nada relacionados con la aeronáutica ni con el espacio. Para todo esto, el centro también cuenta con una pequeña flota de aviones F/A-18 y de aeronaves autónomas que vuelan misiones de prueba y validación de diversas clases de instrumentos, de navegación, de localización, diversos tipos de sensores, etc.

F-15 modificado en NASA Armstrong Flight Research Center. Fuente: Eduardo García Llama

En este centro se realizan las pertinentes pruebas de vuelo de sistemas y conceptos para aumentar la estabilidad y la seguridad de diversos tipos de aviones, mejorar la eficiencia en el consumo de combustible, reducir la emisión de contaminantes, reducir la contaminación sonora de aeronaves, mejorar los sistemas automáticos de evitación de colisiones en vuelo, etc.

El complejo de la Base Aérea de Edwards está situado en los márgenes de un lago seco llamado Rogers, de más de 110 kilómetros cuadrados, que es aledaño de otro más pequeño llamado Rosamond, de unos 35 kilómetros cuadrados. Estas inmensas llanuras sirven como pistas de aterrizaje para los diversos aviones experimentales que se han volado en este complejo a lo largo de su historia, algunos de ellos los más avanzados del mundo, y cuyas misiones no pueden depender del aterrizaje en una pista.

Entre los muchos aviones de la serie experimental X que se han volado aquí hasta nuestros días, se encuentran el primer avión que rompió la barrera del sonido, el X-1 (1947), y el mítico X-15, un avión cuyo vuelo inaugural tuvo lugar en 1959. Con el X-15 se pudo experimentar en el campo de la aerodinámica, la aerotermodinámica, en sistemas de control, en resistencia de materiales y en el campo de la fisiología y rendimiento del piloto en el régimen hipersónico (entre 5 y 10 veces la velocidad del sonido) y, en ocasiones, en condiciones ya espaciales, ya que el X-15 llegó a alcanzar casi los 7.300 km/h en 1967, y los 108 km de altitud en 1963.

Neil Armstrong junto a un X-15. Fuente: NASA.

Aquí se voló el F-8 DFBW (por primera vez en 1972), el primer avión que utilizó el sistema Digital Fly-By-Wire (DFBW), un sistema digital por el que el piloto no mueve directamente las diferentes superficies de control de la aeronave de forma manual o hidráulica sino que los movimientos que imprime en los mandos son interpretados por un sistema computarizado que es el que se encarga de mover las superficies de control del avión de forma óptima.

F-8 DFBW en NASA Armstrong Flight Research Center. Fuente: Eduardo García Llama.

Como dato curioso y poco conocido relativo a una de las tecnologías que fueron desarrolladas en el Programa Apollo y que han tenido un impacto en nuestros días, el sistema DFBW fue desarrollado inicialmente por la empresa Draper como una extensión de su trabajo pionero en el diseño de la Computadora de Guiado en el programa Apollo (AGC, Apollo Guidance Computer), tanto para el módulo lunar como para el módulo de mando. La AGC fue la primera computadora con autopiloto digital (digital auto-pilot), usado para estabilizar y maniobrar una nave.

Fue, de hecho, el mismo Neil Armstrong el que sugirió e impulsó la adaptación de la computadora Apollo de guiado a la aviación. La tecnología DFBW ha permitido el desarrollo de aviones más seguros y más cómodos. Gracias a este sistema, un avión puede ser volado de forma segura en condiciones con cierto grado de inestabilidad y ha posibilitado el desarrollo de aviones de gran maniobrabilidad. La tecnología DFBW es utilizada hoy en día desde en la aviación civil, por aviones de líneas aéreas en el transporte de pasajeros y mercancías, hasta en la aviación militar, por los más modernos aviones de combate.

Otro F-8 a destacar es el Supercritical Wing, o ala supercrítica. Las alas supercríticas retrasan la formación y reducen la intensidad de las ondas de choque en el régimen transónico, que abarca desde un poco antes de llegar a la velocidad del sonido hasta un poco después de superarla. El diseño de estas alas permite reducir la resistencia aerodinámica, lo que implica un menor consumo de combustible y una mayor autonomía de vuelo.

F-8 Supercritical Wing. NASA Armstrong Flight Research Center. Fuente: Eduardo García Llama.

Las superficies aerodinámicas supercríticas son útiles también en aviones que vuelan por debajo de la velocidad del sonido (régimen subsónico) y son comunes tanto en aviones de transporte comercial como en aviones militares de reacción. En el transónico, el aumento de la eficiencia gracias a estas alas puede llegar al 15%; mientras que en combinación con otras incorporaciones aerodinámicas, el concepto de ala supercrítica puede aumentar la eficiencia de un avión comercial hasta en un 6%, lo que supone un gran ahorro de gasto en combustible.

Son muchas las cosas interesantes que se pueden contar acerca del Centro Armstrong, demasiado para condensarlo en una sola entrada, así que en el futuro volveré a este centro alguna que otra vez.