Futuro sin conductor

Después de un siglo en Detroit, las grandes marcas del motor se mudan a Silicon Valley.

El coche autotripulado es el horizonte de la industria del motor. / MERCEDES BENZ

Hubo un tiempo en que San Francisco estaba sembrado de coches. La calle Van Ness era una hilera de talleres y concesionarios. En el número 1.000, un edificio de cinco plantas servía de concesionario de la Chevrolet. Cada vehículo se exhibía en una sala distinta, con azulejos y artesonado, incluso con una fuente, simulando una mezcla de Alhambra y patio andaluz. Era a comienzos del siglo XX, había dinero. Hoy, en ese mismo edificio se alza un cine multisala con los últimos estrenos. Tan solo el oso de la entrada y el emblema de la firma delatan su pasado.

Mission, el barrio fundacional y cuna de los latinos, se ha reinventado como el cotizado refugio para los trabajadores de las grandes empresas tecnológicas. Aquí Ford creó su planta de ensamblaje en 1913. En Detroit, cuna del vehículo a motor, se dieron cuenta de que la demanda desde el Oeste era alta y no merecía la pena trasladar los coches, sino ensamblarlos allí.

Antes de que los coches del futuro lleguen a rodar por las carreteras se libra una batalla: la de los datos sobre el tráfico. Si hasta hace poco esta ingente cantidad de cruces y velocidades solo pertenecía a gobiernos, ahora pasa a insertarse en aplicaciones.

La triunfadora de esta guerra nació cerca de Tel Aviv, aunque abrió oficina en Palo Alto: Waze. Pronto se convirtió en un secreto a voces. Más de 50 millones de conductores lo usan. Han pasado de ser usuarios pasivos de un GPS tradicional a convertirse en informadores en tiempo real. En junio de 2013, pasó a manos de Google por 1.170 millones de euros.

Hoy tienen acuerdos con administraciones y ayuntamientos para ayudar y mejorar la gestión del tráfico.

También les acompaña una polémica: los policías de Los Ángeles quieren que se prohíba su uso, pues consideran que desvelan los lugares en los que se disponen a hacer controles de velocidad o alcoholemia y daña su privacidad. Un debate todavía por resolver.

Con el despertar del coche japonés y el ocaso de Detroit, las fábricas del Oeste de Estados Unidos fueron cerrando poco a poco. Toyota y Honda llevaban sus creaciones en barco hasta Los Ángeles. Los precios eran competitivos, los diseños rompedores y el consumo, más ajustado.

Hoy es Tesla la firma que marca el paso. Ocupa una antigua fábrica de Chevrolet en Fremont, en el lado Este de la Bahía de San Francisco. Pero su sede central y los laboratorios están en Palo Alto, junto a las startups de alto rango y la Universidad de Stanford. Esta compañía ha puesto de moda otra vez la tecnología punta en el coche. Su fundador es una leyenda viva en la zona, se le considera el sucesor de Steve Jobs por su capacidad para ilusionar y cambiar productos conocidos.

Elon Musk (Pretoria, Sudáfrica, 1971) lleva tiempo innovando. Cofundador de Paypal, vendió a eBay en 2002 para seguir creando. También ha coqueteado con la industria aeroespacial. Es lo que se llama un emprendedor en serie. En 2007 se le reconoció como emprendedor del año, demasiado prematuro si se tiene en cuenta lo que vino después.

Jubilar la gasolina con baterías

Tesla, la creación de Musk, ha hecho realidad lo que todos los ingenieros de Michigan no pudieron: un coche que no usa combustible, con 600 kilómetros de autonomía. Una carga de 20 minutos permite más de 200 kilómetros. El coste de recarga no llega a 22 euros, la mitad que un depósito de gasolina, incluso ahora que ha bajado de precio.

No sería justo dejar de lado a Toyota, cuyo modelo Prius es el primer híbrido superventas. O a Nissan, con su Leaf, en la misma línea. El propio nombre es un guiño ecologista: significa hoja. La cuestión es que no se trata solo de hacer un coche más verde, sino también más inteligente y autónomo.

La propiedad del automóvil también es un tema que abre opciones de lo más diverso. BMW ha invertido 50 millones de dólares enMoovit, una aplicación que indica rutas en transporte público. No es difícil pensar que proyectan un futuro que combine bus, metro o tren con rutas compartidas entre particulares con horarios parecidos.

BMW, General Motors, Honda, Mercedes y Nissan ya han abierto laboratorios en la meca tecnológica del valle. Ford ha sido la última en llegar, pero es la que hace más ruido. Su presidente ejecutivo, Mark Fields, tenía una intuición: “Tradicionalmente, éramos un sitio en el que se entraba para hacer carrera, a largo plazo. Ahora solo consigo que se vengan un par de años para un proyecto concreto. Cuando logran la meta, buscan nuevos retos”, apuntaba durante una cena en Las Vegas el pasado mes de enero.

Cada cual tiene su visión, su camino para llegar a ello y su profecía. Ford se lo toma como una cruzada, según Fields: “Tenemos 110 años de historia. Creamos la cadena de montaje, inventamos la clase media. No podemos traicionar nuestra filosofía, pero sí sé que dejaremos de ser una empresa de motor para convertirnos en una tecnológica. Tiene que ser así si queremos tener futuro”.

En este nuevo campo de batalla, en el que han surgido aliados hasta ahora desconocidos, Google lleva más de tres años experimentando con coches sin conductor. Hace un año mostraron una especie de biplaza, sin volante, que no pasa de 70 kilómetros por hora y serviría para ir de un punto a otro de la ciudad con una ruta controlada a distancia. La intención es que se dejen de comprar vehículos y los clientes se suscriban.

Cine y videojuegos, nuevas canteras del motor

Los perfiles que se buscan son totalmente novedosos. Atrás quedaron los ingenieros industriales. Hoy priman aquellos capaces de proyectar. Paradójicamente, hay dos industrias que asisten a una fuga de profesionales, los videojuegos y el cine de animación. Ken Washington, exempleado de Lockheed Martin, compañía bien conocida en el ámbito de la defensa, cree que la clave está en la colaboración entre industrias.

Así ha descubierto algunas cosas, como que los desarrolladores de ocio digital son perfectos: “Corrigen rápido los defectos. Prueban y pulen el producto”. Chuhee Lee, líder de innovación en Volkswagen, ha dado con una cantera inesperada: los estudios de Pixar, los que crearon Toy Story.

De sus empleados valoran su capacidad visual, su capacidad para construir metáforas y la atención al detalle. Ve una diferencia muy clara con respecto a los procesos que seguían en Alemania: “Nos costó aprender cómo se funciona aquí, pero nos hemos dado cuenta de que, por encima de todo, se ejecuta. En Alemania pasábamos demasiado tiempo planeando y debatiendo”.

Apple ha creado una división solo para analizar los coches. El proyecto se conoce con el nombre clave de Titan. No ha trascendido su finalidad, pero sí la calidad de sus fichajes: A Steve Zadesky, exFord, le colocan como líder del equipo.

En Nissan se lo toman con calma. Hasta 2019 no esperan tener completa su plantilla. Su primer movimiento ha sido buscar aliados del valle. Maarten Sierhuis, director de investigación de la firma, cree necesario respirar el ambiente: “Estar aquí es diferente a visitarlo”.

Los más escépticos creen que solo Tesla mantendrá su fábrica en esta zona: no es rentable por el alto coste tanto del suelo como de la mano de obra. Pero el cerebro del motor se ha mudado a Silicon Valley para quedarse.

A comienzos de mayo, un sospechoso camión, con luz de destellos azules, comenzó a rodar por las carreteras de Nevada. Lo hizo en la Ciudad del Pecado, Las Vegas, una gran extensión semidesértica perfecta para hacer pruebas. El gigante se llama Freightliner Inspiration.

Partió de la presa Hoover, todo un símbolo de lo que puede conseguir la ingeniería, hacia Las Vegas. El conductor, un camionero acorde a lo que se espera de este vehículo y los estereotipos de las películas, se permite el lujo de levantar las manos del volante en plena ruta. Esta mole es el primer camión con piloto automático. No es totalmente autónomo, pero sí hace posible que el conductor consulte un mapa, llame por teléfono, tome notas de pedidos…

Paradójicamente, en el Estado de Nevada, Uber, que también plantea el uso de coches sin conductor en un futuro próximo, está prohibido.

Antes de ser legal, este camión ha tenido que hacer más de 15.000 kilómetros en un circuito cerrado.

El DMV –departamento de vehículo a motor de California, equivalente a la española DGT– no permite algo similar, pese a que casi toda la investigación que ha hecho posible este vehículo se lleva a cabo en este Estado.

Tenga razón Ford, con su vaticinio de 2020, o Nissan, que se va hasta 2030, en los concesionarios comienzan a ofrecerse modelos cuya tecnología vislumbra lo que está por venir. Audi es una de las que apuestan más fuerte. Ford, la que piensa en cómo llevar lo más puntero al gran público. Según su presidente, forma parte de su ADN acercarse a la clase media. Al fin y al cabo, su coche fue el primero que se vendió pensando en los trabajadores de comienzos del siglo XX.

También hay oferta en el campo del coche online. iSync, la plataforma para conectar el móvil, permite manejar aplicaciones como Spotify o Pandora desde la consola del salpicadero. También informarse a través de la radio NPR o The Wall Street Journal.

Apple y Google han creado dos plataformas que ofrecen poco más que mapas y música, o búsquedas de restaurantes y gasolineras, sin llegar al nivel de sorpresa que se espera de ambos pioneros.

Toyota fue una de las primeras en incluir, con la llegada del Prius, omnipresente en San Francisco, la cámara trasera para asistir al aparcar. La mayor parte de los BMW también lo incluye.

A partir de 2018, la Unión Europea obligará a que los vehículos particulares avisen al servicio de emergencias si sufren un accidente. Esta será la próxima innovación que se podrá disfrutar de serie.El coche ‘techie’ que ya está en el concesionario